Имя Константина Яковлевича Михайловского знают в основном только специалисты: историки и железнодорожники. Для остальных людей он остается в тени своего более известного однофамильца – Гарина-Михайловского. А ведь под руководством Константина Яковлевича, не терявшего времени на литературные опыты, построен головной участок Транссиба – Западно-Сибирская железная дорога. Ее протяженность – 1329 верст (Челябинск – Кривощеково), а построена она всего за три года, введена в эксплуатацию в 1896 году – на год раньше срока! При этом сэкономлено около миллиона полновесных царских рублей. А ведь кроме Запсиба было и много других железных дорог, строительством которых руководил Константин Яковлевич. Сорок шесть лет бывший артиллерист отдал железным дорогам России, за что награжден десятью орденами, двумя медалями и получил звание действительного тайного советника. А закончил он свою выдающуюся службу в области железнодорожного строительства членом Совета Министров Путей Сообщения. К. Я. Михайловский – один из блестящей плеяды путейцев, которые распахнули восточноокно России в мир морей и океанов, ведущих к Америке, Австралии и Юго-Восточной Азии.
Константин Яковлевич Михайловский родился в 1834 г. в Черниговской губернии в семье дворянина. Воспитывался в первом кадетском корпусе, затем учился в Михайловском артиллерийском училище. По его окончании в 1853 году сразу попал на Крымскую войну, позже служил в Санкт-Петербургском арсенале. После пяти лет службы в артиллерии поступил в Михайловскую артиллерийскую академию. Но, очевидно, более военной карьеры Константина Яковлевича увлекала другая стезя. Еще учась в академии, он вольнослушателем посещал лекции по математике в Петербургском университете, а по окончании академии он поступает в Институт Корпуса путей сообщения. В 1861 году Константин Яковлевич окончил Институт и поступил в распоряжение Корпуса инженеров путей сообщения. Он был назначен на должность начальника 6-й дистанции 3-го отделения 2-го округа путей сообщения. Отныне его судьба неразрывно связана с железными дорогами Российской империи. В чине поручика-инженера Михайловский направляется на строительство Мариинской водной системы.
В последующие годы Константин Яковлевич принимал участие в изыскании и строительстве многих железных дорог: Московско-Курской, Курско-Киевской, Курско-Харьковской, Балтийской, Рязано-Козловской, Вильно-Ровенской, Оренбургской и Полесской. Кроме того, он возводит оригинальный Сызранский мост через Волгу, сооружает каналы – Свирский и Мариинский.
С 1869 года Михайловский уволился со службы и стал вольным подрядчиком.
На постройке Сызранского моста Михайловский вместе с инженером В. И. Березиным разработал новый метод мостостроения, который в Европе назвали «русским методом». Сызранский мост в 1880 году открыл министр путей сообщения адмирал К. Н. Посьет. Мост назвали Александровским, в то время он оказался самым протяженным в мире. Оба инженера, Михайловский и Березин, награждены орденами св. Владимира IV степени.
С 1885 года Михайловский назначается на самостоятельные посты начальника работ по сооружению железных дорог: Самаро-Уфимской, Уфа-Златоустовской, Златоуст-Челябинской, Западно-Сибирской и Екатеринбург-Челябинской соединительной ветви. При этом он часто совмещал руководство строительством ряда дорог; так, в 1890 году он одновременно являлся начальником по сооружению линий Златоуст-Челябинск и Уфа-Златоуст да еще занимался изысканиями на Западно-Сибирской дороге. В 1894 году К. Я. Михайловский – начальник работ по строительству ветви Екатеринбург – Челябинск и одновременно руководит работами на Западно-Сибирской железной дороге. [...]
В феврале 1891 года последовал Высочайший Указ Императора Александра III о строительстве железной дороги от Челябинска до Владивостока. 19 мая того же года, в день своего рождения, цесаревич Николай Александрович заложил первый камень в основание вокзала во Владивостоке и отсыпал первую тачку земли в полотно Великого Сибирского рельсового пути. Согласно плану, на всю стройку отводилось десять лет.
Транссиб стал величайшим достижением инженерно-технической мысли России и всего мира. Он явился школой управления и организации, а решение прокладывать железную дорогу с двух концов было пионерским. Забегая вперед, можно сказать: семитысячекилометровый путь построен менее чем за 10 лет. Темпы – невиданные: в год прокладывалось до 700 километров путей. А ведь водные преграды были почти не оседланы, пришлось строить сотни мостов; а, например, при сооружении кругобайкальской железной дороги построено 39 тоннелей, 50 противообвальных галерей, 14 км подпорных стен...
Благодаря Транссибу стремительно выросла лесная и золотодобывающая промышленность. Сибирь богатела, становилась обжитым краем: лишь за первое десятилетие существования Транссиба население Сибири выросло в два раза!..
Итак, проект Транссибирской магистрали был принят, а К. Я. Михайловскому доверили строительство головного ее участка – Западно-Сибирской дороги. В этом трудном деле ему, с его опытом и авторитетом, не было, наверное, равных, а как руководитель Константин Яковлевич стал просто незаменим.
Начал он с того, что разделил всю дорогу на девять строительных участков, которые, в свою очередь, были разбиты на 31 дистанцию различной протяженности – в зависимости от сложности работ. По окончании на линии изыскательских работ 7 июля 1892 года состоялось торжественное открытие строительства Западно-Сибирской железной дороги. В своей докладной записке в адрес МПС Михайловский писал: «По совершению молебствия, при многочисленном стечении народа приступлено было от Челябинска к работам Сибирской дороги [...] Инженеры, все служащие, а также рабочие почтительно выражают верноподданнические чувства готовности положить все силы для успешного осуществления великого начинаемого дела.»
«Все силы» скоро понадобились – природа Сибири была к строителям сурова, на их пути стали топи, болота, вечная мерзлота, крутые горы и залепляющий глаза сибирский гнус. Кроме того, строители Запсиба столкнулись почти на всем протяжении дороги с другими, не менее серьезными проблемами, прежде всего, с острым дефицитом основных строительных материалов. Не хватало кирпича, алебастра, извести. Камень имелся только в Челябинске и на Оби, то есть в крайних точках магистрали. Не хватало и частных подрядчиков, которые могли бы поставлять стройматериалы, возводить малые мосты, путевые и станционные здания. В этих условиях начальник работ Михайловский создает специальный отдел для производства хозяйственным способом строительных материалов, труб, гражданских построек и деревянных мостов. Временные деревянные мосты по мере износа заменялись металлическими на каменных опорах. Срубы зданий и различные части построек большей частью изготавливались непосредственно в тех местах, куда завозился лес, и уже после укладки пути доставлялись в пункты назначения. Чтобы не задерживать укладку пути, сваи под опоры деревянных мостов забивали зимой. Возникли сложности при возведении железнодорожного моста через реку Иртыш. Не дожидаясь, пока будет проложен путь до Омска и появится возможность подвезти камень из Челябинска, строители воспользовались местным сырьем, организовав его доставку по воде через опасные Иртышские пороги. Вообще на всем протяжении строительства проявлялся инженерный и научный талант созидателей, смекалка, находчивость и упорство строителей.
Поначалу земляное полотно отсыпалось под один путь. Наибольшая высота насыпей достигала более девяти саженей, наибольшая глубина выемки около трех саженей, наибольший подъем – 7 метров на один километр пути.
На протяжении Западно-Сибирской железной дороги было построено 9 водопропускных труб, 261 деревянный мост, 4 моста с металлическими пролетами на каменных опорах (через реку Тобол мост длиною 200 саженей, через реку Ишим – 100, через Иртыш – 300, через Обь – 372,5 сажени). Для защиты путей от снежных заносов было изготовлено 91245 погонных саженей переносных щитов с кольями. Кроме того, для служащих и рабочих, занятых ремонтом и содержанием пути, были построены 168 сторожевых домов, 67 казарм и 110 полуказарм, в которых размещались служебные и жилые помещения дорожных мастеров, артельных старост и старших путевых рабочих.
Пассажирские здания станций II и III классов возводились из кирпича, станции IV и V классов – из дерева на каменных фундаментах. Основные паровозные депо были расположены на станциях Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск, Каинск, обратные – на станциях Шумиха, Макушино, Исиль-Куль, Татарская, Чулымская. Все здания паровозных депо были построены из кирпича или камня, с железной крышей, с устройством отвода воды из кочегарных ям. У станций, жилых домов, казарм даже разбили скверы, сады. Все построенное перечислить невозможно, и за всем этим – упорный, громадный труд тысяч и тысяч инженеров-путейцев, служащих, рабочих и руководителей строительства во главе с К. Я. Михайловским. [...]
[...] комиссия во главе с генерал-лейтенантом Николаем Павловичем Петровым [...], [министр путей сообщения], изучавшая на месте ход сооружения Запсиба, особо отмечала «правильную организацию строительства хозяйственным способом», что говорило о знаниях и опыте руководства во главе с К. Я. Михайловским. Благодаря их труду Западно-Сибирская железная дорога построена с экономией средств и досрочно: 1 сентября 1895 года на магистрали открыто временное движение, а через год, 15 октября 1896 года вся дорога принята в эксплуатацию.
К. Я. Михайловский являлся не только первоклассным инженером-путейцем и великолепным организатором, но и заботливым руководителем. Он внимательно следил за деятельностью молодых инженеров и техников, создавал им условия для профессионального роста, смело доверял руководство строительными участками и дистанциями. Усердную и добросовестную работу Константин Яковлевич всегда отмечал и настойчиво добивался для отличившихся подчиненных наград и поощрений. [...]
Михайловский пользовался всеобщим почитанием инженерного братства путейцев за честность, доброту и искренность. Константин Яковлевич явился одним из учредителей Собрания Инженеров путей сообщения. О многом говорит и такой факт, что еще в 1896 году в Институте путей сообщения учреждена стипендия его имени.
Заслуги К. Я. Михайловского перед страной отмечены высокими правительственными наградами, он был кавалером орденов Св. Владимира II и IV степеней, Св. Станислава трех степеней, Св. Анны трех степеней, а также награжден бронзовой и серебряной медалями.
Согласно прошению, 2 марта 1907 года Михайловский был уволен со службы по болезни именным императорским указом. Умер Константин Яковлевич в 1909 году, в возрасте 75 лет. Имя выдающегося инженера-путейца, талантливого организатора и руководителя строительства многих российских железных дорог неразрывно связано с историей крупнейшего сооружения XIX века – Транссибирской магистрали.
Г. Шварцев «Готов положить все силы...»
ЛИТЕРАТУРА
- ШВАРЦЕВ Г. «Готов положить все силы...» // Созидатели: Очерки о людях, вписавших свое имя в историю Новосибирска. – Новосибирск, 2003. – Т. 1. – С. 295 – 301.
- ШУКЛИНА Н. Я. Поляки – строители Транссиба (К. Я. Михайловский и В. И. Роецкий) // Исторические чтения: Материалы науч. конф. «Неизвест. Челябинск» (1994), «Церковь и религия на Урале» (1995). – Челябинск, 1996. – С. 17 – 25. – Библиогр. В примеч.: с. 25.
- АКУЛИНИН Н. А. Михайловский Константин Яковлевич (1834-1909) // Ж.-д. трансп. – 2001. – № 7. – С. 43 – 45.
- КОЗЛОВА Т. Н. Михайловский Константин Яковлевич // Новосибирск: Энцикл. – Новосибирск, 2003. – С. 533: портр.
- К. Я. МИХАЙЛОВСКИЙ: [Биогр. очерк] // Сибирский торгово-промышленный и справочный календарь на 1898 год. – Томск, 1898. – С. 641 – 642 2-й паг.