Из газеты «Вечерний Новосибирск» от 19 июля 2003 года:
Благодаря чему возник и разросся наш город, знает каждый новосибирский школьник: исключительно благодаря железной дороге. Сей могучий рыча!' экономики, как известно, напрочь раз-давил старинный богатый купеческий город Колывань, отодвинул на обочину развития древнюю сибирскую столицу город Томск и короновал в ранг главного города Западной Сибири некогда безвестное поселение Новониколаевск.
Правда, всего какой-то полтинник лет назад – мелочь по историческим меркам – нынешней Западно-Сибирской железной дороги, попросту говоря, не было. Рельсы на территории нашей области были поделены между двумя созвучными «железками»-близняшками: Омской и Томской. Их-то наши послевоенные земляки, как это уже не раз бывало в новосибирской истории, начиная с дореволюционных времен, и решили подгрести под себя.
И опять же. как всегда, процесс пошел успешно. Сперва, похоже, еще в сороковых годах, командование Томской железной дороги в полном составе перебралось из Томска в Новосибирск, сохранив, правда, до поры до времени старую вывеску. А спустя полтора десятка лет приказом министра путей сообщения № 86 от 15.05.1961 Новосибирску отдали и омскую железнодорожную контору: эта дата и считается датой рождения нашей родной орденоносной Западно-Сибирской железной дороги.
А вот теперь вопрос почти на засыпку: а кто был ее первым начальником, можно сказать, основателем?
Первый Командующий – это место дается музой истории раз и навсегда. После него могут быть второй, третий, четвертый командиры, но первыми им уже не быть по определению. Ибо первый прокладывает путь, другие только следуют за ним.
Не так давно карта нашего города от души обогатилась железнодорожными названиями. Важнейшая городская площадь у цирка получила имя Лунинцев. Вторая, не менее, симпатичная площадь теперь носит имя Ивана Трубникова – хорошего железнодорожника и организатора, но Номера Второго в истории дороги и многолетнего зама Номера Первого. А ему, первому командиру и организатору Западно-Сибирской «железки», до сих пор в городе не посвящено даже плохонького переулочка. Странно, однако, и как-то неловко.
Старая черно-белая фотография. Цепкий, колючий, но с какой-то хитринкой взгляд. И - погоны высшего ранга на железнодорожной форме.
А начиналось все в прошлом веке. Провинциальный железнодорожный городок Боготол на Красноярье: огороды, домашняя живность да паровозное депо. Ничем не примечательный деревянный домишко: в Сибири таких понатыкано сотни тысяч. Тяжелый, переломный для России год 1911-й: только что убит премьер Столыпин. Правительство и армия свирепо закручивают гайки, болты и цепи, давя будущих революционеров и их идеи. Именно в этом доме и в этом году, в декабре, в семье «политически неблагонадежного» токаря депо Боготол Порфирия Никольского родился сын Николай.
Жизнь – с хлеба на квас: впятером на отцовскую зарплату плюс на редкие приработки матери. Пора бы в школу, но увы – грянула революция с Гражданской войной, и мастер на все руки Порфирий Никольский уходит сперва в комиссары Красной гвардии, потом, после ее разгрома войсками Колчака, – в партизаны. А жена его Александра Николаевна с тремя детьми-малолетками остается в Боготоле. Так что в школу, и то в семилетнюю, нашему герою удастся пойти только почти в десятилетнем возрасте.
Зато хлебнул лиха пацаненок Колька Никольский выше крыши. Ибо воевал его папа, красный партизан Порфирий, доблестно: лучший оружейник и подрывник Красноярья, лично пустивший под откос не один десяток эшелонов с колчаковцами. За его голову лично тем самым ученым-географом и адмиралом по совместительству Колчаком была назначена награда, и нема- лая. А все его подвиги тем временем отыгрывались на самых близких ему заложниках: его семье. Только мать Кольки несколько раз водили на расстрел, точнее, его имитацию холостыми патронами – на глазах у детей. А шрамы от нагаек так и остались у нее на лице на всю жизнь.
Еще не так давно мы болели красноармейской романтикой – молча склоняющиеся над кем-то комиссары в пыльных шлемах и так далее. Сегодня воспеваем поручиков Голицыных и взахлеб перечисляем рыцарство и заслуги перед наукой адмирала Колчака. Ну не можем мы без крайностей – страна такая. А истина проста: в любой гражданской войне, что в той, колчаковской, что в нынешней, чеченской, чести и благородства не бывает по определению. Только грязь, подлость и опять грязь – чаще всего с обеих сторон сразу.
Год 1928-й – Николай Никольский заканчивает семилетку и неполных семнадцати лет идет к отцу в паровозное депо учеником токаря. В советской прессе в таких случаях обычно пускали слюну умиления: вот, дескать, потомственный рабочий, рабочая косточка, страна встает со славою под веселое пенье гудка. А все было проще, прозаичнее и страшнее: в том же проклятом 1919 году боготольские каратели сбросили с обрыва в глубокий лог ребенка – сестру Николая, девятилетнюю Надю. Тяжелейший перелом тазобедренного сустава, несколько лет полной неподвижности и укорочение ноги на 18 сантиметров – у девушки-то. Поэтому и 10 лет спустя зарплаты отца едва хватало на многолетнее лечение дочери по разным клиникам, а сыну пришлось зарабатывать на себя и остальную семью.
Но вот чего не отнимешь у Никольских – так это семейного характера. Выжила, выстояла Надежда Порфирьевна – впоследствии замечательный врач-невропатолог, много лет проработавшая в Новосибирске. Да и Николай всего за пару лет стал токарем такого класса, что его еле отпустили из депо на учебу в институт: потребовалось специальное ходатайство, да и зачисляться пришлось с немалым опозданием.
Неприметная серенькая картонная книжица из архива, прошитая нитками, - студенческий билет № 343/м Томского электромеханического института железнодорожного транспорта. Забавная по нынешним меркам запись: «Выдана счетная линейка № «12112»- кто сегодня вспомнит, что это такое? Не менее забавная отметка о прописке: «Торговая, 19, верх, собств. дом М. П. Шацкой».
Интересный это был вуз. Вот фотографии сибирских мужиков в лагерных ушанках и телогрейках верхом на паровозе: оказывается, не зэки, однако, а три доцента и профессор. Кадровые преподаватели той поры лихо водили поезда не хуже заправских машинистов. Вот и у студента Никольского в зачетке значилось: 1-3 курс – помощник машиниста депо Иланская и Боготол, 4-5 курс – поездной машинист депо Боготол. В книжку вложено и свидетельство № 1295 от 11.05.1935 года на право управления паровозом. Лучшей летней практики для будущего инженера-механика паровозного хозяйства не придумаешь.
Но вот диплом получен – отнюдь не «красный», даже с тройками: сказался-таки скачок из школы-семилетки прямо в институт. За плечами почти 25 лет жизни: вроде бы поздновато для крутого взлета карьеры. Но...
Но время было особое. Стоит напомнить: легендарный сталинский нарком тяжелой промышленности Вячеслав Малышев в 28 лет был самым что ни на есть рядовым машинистом паровоза. Лучше всего кадровые нравы тех лет прокомментировал писатель и историк Виктор Суворов:
«В кадровой политике Сталина мы ничего не поймем, не уяснив значения ключевого слова – «выдвиженец». Именно он творил чудеса. Именно сталинские выдвиженцы совершали рывки к ослепительным победам. А делалось все просто. Сталин брал любого, поднимал на высокий пост и ставил перед ним невыполнимую задачу. Путь к власти был открыт всем – каждый мог попробовать соленого куска генеральского, министерского или директорского хлеба. Его прошлое, анкетные данные, отзывы, характеристики, доносы роли не играли – человек проверялся в деле. Если задача так и оставалась невыполненной, командира снимали, сажали, расстреливали, пока не находился тот, кто умеет выполнять невыполнимые задачи...»
Эти же свирепые, но действенные методы царили и на местах. Вот карьера Николая Никольского: в 24 года – студент, в 26 лет – начальник паровозного депо Боготол, в 28 лет – начальник депо Красноярск и кавалер своего первого ордена – Трудового Красного Знамени. В то время такими наградами не разбрасывались. И, как у всех выдвиженцев той поры, у молодого начальника за спиной все время маячило небо в клеточку, сибирское или колымское: малейший срыв, и от орденоносца до вредителя и врага народа всего один шаг, особенно на транспорте.
Но срывов не было – была профессиональная организаторская работа такого класса, что за две недели до войны Никольского, которому еще не исполнилось и тридцати лет от роду, назначают начальником всей паровозной службы Красноярской железной дороги. Должность для Транссиба ключевая: всю войну через Красноярье потоком шли военные эшелоны и на запад, и на восток. Оценка работы молодого инженера за шесть бессонных лет на этом посту: медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 годов», знак «Почетный железнодорожник» и еще несколько наград поменьше.
Впрочем, и сама железная дорога была полностью военизирована. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 04.09.1943 года для железнодорожников была установлена система воинских званий, подобная армейской. Сохранился и приказ по МПС № 78 от 28.10.1947: «...присвоить Никольскому Николаю Порфирьевичу звание «директор-полковник тяги»... Полковник в 35 лет – это и по армейским меркам очень даже неплохо.
Осенью 1949 года Николай Никольский переезжает в Новосибирск – навсегда. А 19 августа 1955 года директор-полковник тяги Никольский становится начальником Томской железной дороги, управление которой уже давно и прочно прописалось в нашем городе. Четыре года спустя его работа на этом посту будет отмечена званием Героя Социалистического Труда – высшей наградой того времени.
И вот один из решающих моментов в богатой железнодорожной истории нашего города – 1961 год, объединение двух железных дорог, Омской и Томской. Схлестнулись два могучих сибирских конкурента второй половины прошлого века (Томск к тому времени давно из такой борьбы выбыл) – Омск и Новосибирск. И там и там железнодорожное ведомство – одно из доминирующих в городе и области. Но теперь одно должно развиваться и командовать, а другое – захиреть и подчиняться.
Причем что любопытно: московские ведомства еще с царских времен традиционно больше симпатизировали Омску. Сегодня мало кто знает, что наш Академгородок, по первоначальной идее ЦК КПСС, должен был строиться в Омске! Говорят, положение спас тогдашний первый секретарь Омского обкома КПСС, лично позвонивший Никите Сергеевичу Хрущеву и со всей отчаянностью бывшего фронтовика произнесший вошедшую в историю фразу: «Никита Сергеевич, хоть снимайте с работы, хоть выгоняйте из партии, но пока я здесь в обкоме первый, У МЕНЯ НАУКИ НЕ БУДЕТ!» Как в воду глядел мужик, достойный но сегодняшним меркам минимум памятника в центре Омска: с тех пор Омск получил прибыльнейшую даже в наше время нефтеперегонку, а Новосибирск, тогдашние руководители которого с радостью согласились на размещение Академгородка у себя, – полностью убыточную науку.
Вот что такое ЛИЧНОСТЬ и КОМАНДИР в такой ситуации. И в том, что резиденцией новой Западно-Сибирской дороги в конце концов был выбран именно Новосибирск, немалая заслуга принадлежит новосибирскому командиру Николаю Порфирьевичу Никольскому – тому самому, о котором мы сегодня практически не вспоминаем. Ибо если бы не личность и профессиональный авторитет знаменитого «директор-полковника тяги» – как знать, может, имели бы мы сегодня не Западно-Сибирскую железную дорогу, а лишь ее скромное Новосибирское отделение.
Впрочем, руководство МПС никогда не пожалело о своем выборе. Уже через несколько лет по всей стране гремело успехами и экономическими показателями западно-сибирское депо Московка. В 1966 году Западно-Сибирская железная дорога была награждена орденом Ленина. Только за пять лет, с 1965 по 1970 год, на территории дороги было построено 130 километров новых линий (сегодня мы как-то больше разбираем пути, чем их строим), 263 тысячи квадратных метров нового жилья для железнодорожников. 20 школ. 14 детских учреждений. И так далее – список сделанного и достигнутого при Никольском можно привести очень длинный. А к 1970 году был навечно отправлен в депо последний западно-сибирский паровоз – последний из тех, по которым студент Коля Никольский защищал свой диплом.
Счастливая семья – жена, две дочки и внуки. Любимая работа – Западно-Сибирская дорога, при всех климатических сложностях и лютой интенсивности движения всего за несколько лет выведенная на ведущее место среди железных дорог России. Любимый город Новосибирск – Никольский был большим его патриотом. И наперекор всему – ранняя для сибиряка смерть в июле 1973 года всего в 61 год, единственная уважительная причина выбытия из личного состава сибирских железнодорожников.
Что ж, забвение, к сожалению, – весьма частая форма благодарности потомков. И наш город в этом плане, увы, не исключение. Но мне кажется, что ныне безликая по названию площадь у цирка вполне достойна называться площадью Никольского – как раз рядом с площадью Трубникова, его заместителя и продолжателя его дела. Тем более что и при жизни они работали рядом...
Круподёр С.А. 100 лет со дня рождения Героя Социалистического Труда Никольского Николая Порфирьевича (1911-1973) […] // Календарь знаменательных и памятных дат по Новосибирской области, 2011.
ИСТОЧНИКИ:
- НИКОЛАЙ Порфирьевич Никольский : [биогр. очерк] // Магистраль : начальники желез, дорог Зап. Сибири, 1896-2006 : ист. очерки. — Новосибирск, 2006. - С. 468 — 489 : ил., портр.
- ПАДЕРИН Г. Эпоха Никольского / Г. Падерин // Созидатели : очерки о людях, вписавших свое имя в историю Новосибирска. - Новосибирск, 2003. - Т. 1. - С. 319 - 323 : портр.
- КРУПОДЁР, С. Директор - полковник тяги: Н. Никольский-это имя должно быть увековечено на карте Новосибирска / / Вечер. Новосибирск. -2003. -19 июля. - С. 5: ил., портр.
- НИКОЛЬСКИЙ Николай Порфирьевич // Новосибирцы – Герои Отечества : [биогр. справ.]. - Новосибирск, 2010. - С. 571 - 572.
- НИКОЛЬСКИЙ Николай Порфирьевич //Новосибирск : энциклопедия. - Новосибирск, 2003. - С. 572 : портр. - Библиогр.: с. 572.